Archive pour la catégorie ‘Assoc. "Les Amis de l'Histoire"’

Avant les lazarets

 

Avant les Lazarets, le voyage maritime d’un point de vue maritime, pour recevoir les navires venant de la Métropole, l’île ne dispose pas encore de port. Il faudra attendre 1883 pour la livraison du port de Saint-Pierre et 1886 pour l’ouverture du port de la Pointe des Galets situé dans la future ville du Port. Des rades foraines, ouvertes aux vents, et des barachois aménagés dans certaines de ces rades servent d’escale aux navires. L’activité de batelage permet, par l’intermédiaire de diverses embarcations, de décharger les navires stationnés en rade. Ce système est lié à l’installation de Marines, structures associant un pont débarcadère, jetée généralement construite en bois sur structure métallique.

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[color=blue] une mise en quarantaine indispensable pour pallier aux épidémies[/color]

L’augmentation du mouvement maritime autour de l’île est liée à celle des exportations de sucre et permet de répondre aux besoins de main-d’oeuvre. Un nouvel espace de quarantaine sanitaire est aménagé à La Grande Chaloupe à partir de 1860, prenant le relais de celui de La Ravine à Jacques. Ce nouvel espace est utilisé pour la mise en quarantaine sanitaire des migrants libres et des Engagés. Les passagers arrivent jusqu’à un pont débarcadère situé dans l’anse de la Grande Chaloupe. Le pont est régulièrement balayé par les cyclones et à partir de 1875, on débarque directement de la chaloupe sur la plage. A l’ouverture du port de la Pointe des Galets, les arrivées basculeront progressivement vers le Port. En 1924, les documents signalent encore la présence d’un pont (wharf) qui ne semble utilisé qu’épisodiquement à cette époque. La cartographie disponible aux archives ne permet pas de localiser précisément ces éléments. De plus la lecture du site est également rendue difficile à cause des travaux de la première route en Corniche livrée en 1962 qui modifie complètement la configuration du site. Ainsi on n’arrive plus à situer certains éléments comme le mât des signaux permettant les échanges avec les navires stationnés ou le signalement de la quarantaine. Les thèmes développés permettront de cerner les contraintes de la navigation et du stationnement dans l’anse de la Grande-Chaloupe, suivre l’évolution des navires transportant les passagers parmi lesquels les engagés, comprendre les conditions de transport et les routes maritimes empruntées. Le propos se placera aussi du point de vue de la connaissance des équipages et s’intéressera aussi aux migrants dans un rapport plus statistiques en soulignant également la richesse et la diversité des parcours individuels, liés à la variété des trajets maritimes.

[color=blue]Les conditions de transport des engagés[/color]

Les engagés sont relativement entassés à bord, généralement installés dans l’entrepont – comme les troupes et les émigrants européens – mais ils peuvent passer beaucoup de temps sur le pont pour échapper au confinement. Les conditions les plus dures sont subies par les Malgaches et les Africains dans les années 1850-1860 et encore jusque dans les années 1880 lorsque les engagements sont en fait des enlèvements. Ils sont littéralement parqués et ne reçoivent aucun soin. La mortalité est donc extrêmement élevée, surtout à cause de maladies contagieuses, et peut dépasser celle des navires négriers. De ce fait, le voyage est mieux réglementé à partir de 1861-1862. On introduit la règle de 1,7m3 minimum par engagé au départ de l’Inde du Sud – 2m3 au départ de Calcutta – puis, sur les vapeurs, il faut compter 4m3 mais cette mesure semble surévaluée. Ces mesures sont ensuite étendues aux autres engagés, mais ne sont pas toujours respectées.

[color=blue] A bord, une organisation stricte[/color]

A bord, il faut respecter une organisation stricte, chacun à sa place : les hommes d’un côté, les femmes et les enfants de l’autre, comme pour le reste des passagers du navire, les malades séparés dans une infirmerie et les bagages bien installés à part. Ceci est important car des engagés indiens ont pu mourir étouffés lors des chutes de bagages par gros temps. Les engagés dorment souvent sur une natte ou un lit de camp dans l’entrepont mais ils peuvent aussi s’installer sur le pont en cas de grosse chaleur, comme tous les autres passagers. On doit prévoir un lieu d’aisance pour 75 engagés, désinfecté à la chaux trois fois par jour. Ces cabinets sont placés aux extrémités du bateau. Des charniers d’eau sont également à disposition sur le pont. En 1901, mille Chinois voyagent sur l’Erica, un vapeur équipé de l’électricité. Ils sont répartis en deux entreponts de 38 m sur 12 m et 2 m50 de hauteur. Chaque engagé possède 2,80 m3 pour s’installer, soit moins que la limite minimum mais le bateau est très bien aéré. Chaque engagé dispose en outre d’un lit, d’une natte, d’une couverture et de vêtements de rechange. Le bateau est lavé à grande eau matin et soir avec une solution de sulfate de fer et il est strictement interdit de jeter des déchets au sol afin de maintenir un bon niveau d’hygiène. Des cabinets d’aisance sont prévus mais il est parfois difficile d’obliger les engagés à s’en servir. Tous les jours, ces engagés chinois bénéficient en outre d’une alimentation équilibrée et abondante. Des interprètes et parfois des prêtres accompagnent les engagés pour faciliter la vie à bord.

[color=blue] l’exemple de Moutoussamy Madalamoutou[/color]

Moutoussamy Madalamoutou, engagé indien arrivé à La Réunion le 16 octobre 1879 a effectué la traversée sur un voilier. La Créole est un trois-mâts de 320 tonneaux manoeuvré par 16 hommes d’équipage, qui a effectué plusieurs recrutements d’Indiens puis de Malgaches. (Archives départementales de La Réunion)

[color=blue] médecin à bord pour les voyages en provenance d’Afrique et d’Asie[/color]

Pour tous les voyages en provenance d’Asie puis d’Afrique, un médecin se trouve obligatoirement à bord à partir de 1861, avec une pharmacie. Notons que ce n’est pas forcément le cas lorsque des pauvres d’Europe émigrent vers les Amériques ou l’Australie. Une petite infirmerie est souvent installée à bord. De ce fait, les morts deviennent de plus en plus exceptionnelles, même avec un seul praticien pour mille engagés. Cette amélioration vient aussi de la meilleure santé des engagés lors de l’embarquement. Le médecin effectue une visite quotidienne au cours de laquelle il soigne les plaies bénignes qui risquent de s’infecter. On profite aussi de la traversée pour vacciner les émigrants et les malades les plus graves peuvent être débarqués lors des escales. Au fil du temps, le mal de mer reste presque le seul problème et de nombreuses traversées ont lieu sans encombre. Malgré tout, des épidémies graves ont pu se déclarer à bord des navires. Rappelons ainsi le cas du Mascareignes qui apporta le choléra en 1859 en débarquant ses engagés africains et celui du Madona qui importa a grippe espagnole en 1919 avec les troupes coloniales rapatriées. Ceux qui n’arrivent jamais à La Réunion : morts et déserteurs Au début de la pratique de l’engagisme et jusqu’en 1861 environ, les morts sont très nombreuses à bord. On peut compter jusqu’à 25% de décès en provenance d’Afrique à cette époque. Il s’agit la plupart du temps d’engagés qui ont été embarqués malades mais certains meurent aussi du manque d’hygiène, de l’absence de lieux d’aisance et du confinement qui favorisent la contagion, du rationnement de la nourriture. Les morts sont dues le plus souvent à la variole. A chaque traversée la mort prélève aussi son quota parmi les équipages des navires. Au XXe siècle, on impose la présence d’un ou plusieurs gendarmes à bord sur certains trajets, pour surveiller les engagés, notamment pendant les escales. En effet, sur la ligne de Djibouti, les arrêts à Madagascar sont nombreux et l’on constate fréquemment des fuites d’engagés yéménites et de quelques Comoriens dans les ports de Diégo et de Tamatave. Ceci laisse donc penser que leur départ n’était peut-être pas entièrement consenti. En ce qui concerne les Tonkinois venus en 1863 sur le Christophe Colomb et en 1868 sur la Sarthe, ils sont encadrés par des soldats pour éviter les évasions car il s’agit de prisonniers. Deux policiers accompagnent également le voyage du Kilwa en 1901, au cours duquel la plupart des engagés comoriens embarqués sont d’anciens esclaves.

[color=blue] le voilier « Loterie » perd 26 engagés africains de la variole[/color]

Lors de son voyage de retour vers La Réunion, du 14 aout au 1er septembre 1852, le voilier Loterie perd 26 engagés africains. Ils succombent tous à la variole sauf un qui décède d’apoplexie. Cette forte mortalité est caractéristique des recrutements en Afrique à cette époque. (Archives départementales de La Réunion)

[color=blue]Les routes maritimes Est De 1848 à 1860-61[/color]

Le nombre de navires abordant La Réunion augmente régulièrement pour décroître progressivement et de façon irrégulière à partir de 1862-63. Ce sont essentiellement des navires qui viennent de France, les ports d’armements les plus importants sont Nantes, Bordeaux, Marseille et Belle-Ile. Cette situation est héritée essentiellement de la pratique, jusqu’au début du XIXeme siècle du régime de l’exclusif aussi appelé pacte colonial qui règle les échanges (importation-exportations) et stipulent que le marché colonial est fermé aux marchandises étrangères. Les produits coloniaux ne peuvent être écoulé qu’en métropole. Dans la perspective d’une liaison avec La Réunion, deux schémas de déplacement sont alors possibles : une liaison pour se charger de productions locales mais aussi amener des marchandises ; une fois touché La Réunion, une liaison avec l’Inde pour acheminer les Engagés. Les navires qui amènent des engagés la plupart du temps ont une cargaison en plus (riz, boeufs, …) Ce type de navigation entre La Réunion et l’Inde constitue ce que l’on appelle le grand cabotage, terme qui fait surtout référence, malgré la distance relativement importante de l’Inde et de La Réunion, à la fréquence importante des échanges entre les deux destinations en constante augmentation entre 1848 et 1860.

[color=blue]Ligne directe Suez-Réunion-Maurice en 1864[/color]

Malgré l’absence d’un véritable port à La Réunion, les relations maritimes entre La Réunion et la France sont définitivement assurées en 1864 lorsque la compagnie des Messageries Impériales créée une ligne directe Suez-Réunion- Maurice pour le transport de la malle et des passagers. L’ouverture du Canal de Suez en 1869 permet d’étendre cette ligne jusqu’à Marseille, d’une part, l’Australie et la Nouvelle Calédonie d’autre part. De 1870 à 1890, La Réunion avec ses liaisons mensuelles avec Marseille et l’Australie, sa liaison trimestrielle avec Montevideo, fait figure d’important noeud de communication dans l’océan Indien. Pour cette période son cabotage avec l’Inde et Madagascar reste important. Autour de 1895, le trafic maritime à La Réunion prend son aspect actuel : une liaison mensuelle ou bimensuelle avec Marseille via Madagascar. Les liaisons régulières avec l’Australie et l’Amérique du Sud ont progressivement disparu; ainsi que le grand cabotage avec l’Inde. Les relations avec Madagascar sont assurées par la ligne Réunion- Marseille.

Il apparaît intéressant de comparer l’augmentation du mouvement maritime vers la France qui traduisent l’augmentation de la production de sucre à La Réunion et le mouvement migratoire lié à l’Engagisme. Le premier graphique permet de suivre l’évolution générale des échanges de 1850 à 1877. Pour établir plus facilement la correspondance avec le graphique ci-dessus nous isolons une partie de ce dernier (Tableau 3) pour composer le second graphique qui permet un effet de focalisation sur la période 1850-1860. La courbe des populations épouse pratiquement celle des navires entrants

[color=blue] Les routes maritimes Ouest [/color]

Les navires transportant des engagés sur les routes Ouest effectuent rarement des trajets directs, qu’il s’agisse de bateaux armés pour l’engagement ou de navires de ligne. Jusqu’en 1862, les Africains, Comoriens et Malgaches – il s’agit surtout d’esclaves africains des Comores et de Madagascar – sont très nombreux à être engagés pour La Réunion. Ils viennent essentiellement des grands ports de traite négrière (Nosy-Bé, Majunga, Maïntirano et Tuléar pour Madagascar, Inhambane, Quelimane, Mozambique, Ibo pour le Mozambique, Lindi, Quiloa, Zanzibar pour les Etats du Sultan et des quatre îles Comores).

Les recruteurs réunionnais effectuent souvent une escale dans l’archipel des Comores puis se dirigent vers les côtes du Sultanat de Zanzibar ou du Mozambique et terminent par la côte Ouest de Madagascar. Parfois ils effectuent une circumnavigation autour de Madagascar. Malgré la relative proximité avec La Réunion, ces voyages peuvent donc durer plusieurs semaines et s’avèrent très pénibles pour les engagés. En effet, les recruteurs cherchent à faire le plein et n’hésitent pas à se dérouter, notamment pour remplacer les engagés morts à bord. N’oublions pas que cette route maritime occidentale a également vu venir des engagés en provenance de France et d’Europe dès le début de l’engagisme. Dans les années 1850, ces engagés européens naviguent de longues semaines autour de l’Afrique avant d’atteindre La Réunion. A la voile, le voyage prend jusqu’à trois mois. Ces engagés peuvent également transiter par l’Egypte mais doivent alors débarquer à Alexandrie et prendre le train jusqu’à Suez avant que le Canal ne soit percé, en 1869. De 1860 à 1887 le recrutement à Madagascar, aux Comores et en Afrique est officiellement interdit mais des recrutements mineurs ont lieu dans les petites colonies françaises de Nosy-Be et Mayotte. Quelques navires pratiquent aussi plus ou moins discrètement des enlèvements ou des achats d’esclaves dans les ports négriers malgaches. En 1887 le recrutement est réautorisé au Mozambique, principalement dans les ports du Sud comme Lourenço-Marques. Cependant, à cause de la concurrence avec l’Afrique du Sud qui recrute pour ses mines, cette source se tarit rapidement. De 1888 à 1908, les plus gros convois viennent des Comores – Grande Comore surtout et Anjouan. Il s’agit pour partie d’esclaves libérés lors de la colonisation française, comme sur le Kilwa, affrété pour l’occasion. Les autres arrivent sur des navires des Messageries Maritimes. La traversée en vapeur depuis les Comores dure environ 8 jours avec les escales mais le Kilwa met 11 jours sans escale à cause du mauvais temps. A partir de 1900 et jusque dans les années 1920, des engagés du Golfe d’Aden sont embarqués sur les vapeurs réguliers qui font escale à Djibouti. En effet, depuis 1882 il existe une ligne régulière Marseille-Djibouti-Mahé-La Réunion- Maurice-Australie-Nouvelle-Calédonie de la Compagnie des Messageries Maritimes.

En 1887 est ouverte la ligne Marseille- Djibouti-Madagascar (Majunga, Nosy-Be, Diégo-Suarez, Tamatave)-La Réunion-Maurice. Mais dès les années 1850, quelques Yéménites, Arabes et Somalis sont embarqués à Aden, Mascate ou Obock pour venir travailler à La Réunion De 1922 à 1925, on fait venir des Antandroys du Sud de Madagascar. Ils sont tous embarqués à Fort-Dauphin sur des navires de la Compagnie Havraise et Péninsulaire. Le trajet vers La Réunion est direct car les navires sont affrétés spécialement pour eux. Le Charles, grand trois-mâts nantais de 456 tonneaux transporte 272 Africains de Quiloa vers La Réunion en février 1859 avant de rapatrier 21 Indiens à Pondichéry en mai 1859. Il transporte aussi des marchandises européennes vers La Réunion et Mayotte. (Archives départementales de La Réunion)

[color=blue] que nous montrent les statistiques ?[/color]

Les statistiques permettent aussi de cerner la catégorisation ethnique des populations migrantes. Après 1848 et jusqu’en 1881, les catégories d’immigrants indiquent les lieux d’origine sans référence précise pour les pays. Ils sont « indiens », « chinois », « africains », ou « indigènes ». On trouve également des indices de statut comme « domestiques », « immigrants » et, en 1877, une étonnante catégorie mixte « engagés indigènes » terme que l’on retrouvera en 1892, 1902 et 1907. A partir de 1866, malgré la volonté de procéder à un recensement identique à celui organisé en Métropole, on continue à fabriquer une ethnicisation de la population immigrante à partir des origines et du statut occupé dans l’île. De 1881 à 1936, les catégories renvoient davantage à l’origine, réelle ou supposée, des individus : Indiens, Malgaches, Cafres, Chinois et Arabes. Les Cafres désignent dans ces statistiques la population d’origine africaine en lien direct avec cet ethnonyme regroupant au cours du XVIIe et XVIIIe siècle les nations sauvages. Aujourd’hui le terme de « Kaf » revêt une connotation identitaire forte le rapprochant plus du terme de « négritude » qui rassemble la population noire ou africaine et malgache de l’île. Quant au terme « Chinois », il rassemble très largement les populations venant d’Asie, en dehors des Indiens. Dans le sens créole, « Sinoi », cette catégorisation regroupe les populations chinoises et vietnamiennes, quelle que soit la date de leur arrivée dans l’île. Dans le recensement de 1887 apparaît le terme « Arabes » qui désigne en fait des populations indo-musulmanes qui arrivent dans un premier temps de la région du Gudjerat comme engagés ou volontaires. Par extension, le terme de « Zarab » désigne aujourd’hui la totalité des Musulmans de l’île, quelle que soit leur origine. Ainsi, durant les premières décennies du vingtième siècle, la société réunionnaise se trouve dotée des composantes humaines fondamentales qui vont être les siennes aujourd’hui. Toutes issues d’un voyage, d’une migration. Le démantèlement des grands domaines sucriers et la généralisation du colonat partiaire met fin à la recherche de maind’oeuvre extérieure et donc aux mouvements migratoires. La départementalisation fait disparaître la plupart des spécificités administratives de l’époque coloniale ainsi que la catégorisation ethnique qui était encore utilisée fréquemment dans les recensements.

 

[color=blue] Avant les lazarets, le voyage Exposition[/color]

Avant les Lazarets, le voyage Exposition préparé et réalisé en septembre 2009, à l’occasion des Journées européennes du patrimoine par la Confrérie des gens de la mer en partenariat avec le Conseil général de La Réunion, la Direction régionale des affaires culturelles et avec le soutien du CHAM. La Confrérie des gens de la mer tient à remercier toutes celles et ceux qui se sont associés de près ou de loin à la réalisation de l’exposition Avant les Lazarets, le voyage, et tout particulièrement : Catherine Chane-Kune, Sylvie Réol, Jehanne Émmanuelle Monnier, Michèle Marimoutou-Oberlé, Marie Venner de Sigoyer, Jean Barbier, Laurent Hoarau, Stéphane Aubert, Olivier Fontaine, ainsi que les équipes de la ville de La Possession ainsi que celles de la Direction de la promotion culturelle et sportive et du service technique du Conseil général de La Réunion. La Confrérie des Gens de la Mer est une association loi de 1901 dont l’objet est le recensement, l’étude et la préservation du patrimoine lié à l’histoire maritime de La Réunion et de la zone sud de l’océan Indien. Créée en 1996 par Eric Venner de Bernardy de Sigoyer, elle se compose de bénévoles qui ont tous passé des qualifications techniques en archéologie subaquatique. L’association mène des opérations de sensibilisation à cette histoire maritime auprès du public, des médias et des décideurs politiques. Les éléments de ce patrimoine maritime de La Réunion se trouvent sur le littoral de l’île, dans la zone qui a été la plus touchée par l’urbanisation depuis les années soixante et surtout depuis la fin des années quatre-vingt. Les opérations archéologiques subaquatiques ont essentiellement pour objet de localiser des épaves de navires naufragés, mais également des infrastructures immergées telles que des ponts débarcadères. Les opérations archéologiques terrestres ont pour but de retrouver et de délimiter les sites des anciennes fortifications côtières qui s’échelonnaient autrefois sur tout le littoral de La Réunion aux endroits de débarquement. Au terrestre comme au subaquatique, les deux types d’opérations archéologiques effectuées par la Confrérie des Gens de la Mer, consistent en prospections et en sondages. Elles ont lieu après accord de la DRAC Réunion.

Les opérations archéologiques terrestres ont notamment impliqué des sondages archéologiques effectués sur deux sites présumés d’anciennes batteries côtières de la baie de Saint-Paul, datant respectivement du XVIII e siècle et du début du XIXe siècle. L’activité archéologique sous-marine de la Confrérie jusqu’à présent, comprend des prospections archéologiques sur de vastes zones, telle la rade de Sainte-Rose, sur des vestiges d’appontement comme ceux de la Possession et de Saint-Paul et sur des épaves de navires, parmi lesquelles celle du Warren Hastings à Saint-Philippe, du Keranna aux Aigrettes, et du Limpopo à Sainte-Marie. Des sondages archéologiques ont été également effectués sur une épave non encore identifiée de la baie de Saint-Paul. Ces opérations archéologiques permettent, en complément des sources d’archives souvent lacunaires, de mieux connaître l’ancienne activité maritime de La Réunion et l’histoire de sa défense qui sont étroitement liés

Remerciements

La Confrérie des gens de la mer tient à remercier toutes celles et ceux qui se sont associés de près ou de loin à la réalisation de l’exposition Avant les Lazarets, le voyage, et tout particulièrement : Catherine Chane-Kune, Sylvie Réol, Jehanne Émmanuelle Monnier, Michèle Marimoutou-Oberlé, Marie Venner de Sigoyer, Jean Barbier, Laurent Hoarau, Stéphane Aubert, Olivier Fontaine, ainsi que les équipes de la ville de La Possession ainsi que celles de la Direction de la promotion culturelle et sportive et du service technique du Conseil général de La Réunion

Confrérie des Gens de la Mer

Les Naufragés du KER ANNA

L’ARRIVEE DES ENGAGES INDIENS sur l’île de la REUNION entre 1829 et 1882

On évalue généralement à 20000 victimes indiennes de l’esclavage qui a sévi d’environ 1700 à 1848 sur notre île, soit 5 à 20% selon les époques de notre population servile.Dénommés « pièces d’Inde », ils ne possédaient rien, n’avaient pas de nom ni d’identité – appelés seulement par un surnom ou un prénom- et étaient considérés comme des marchandises que l’on pouvait acheter, vendre, léguer à volonté.

Après l’abolition de l’Esclavage en 1848, les colons eurent recours à l’Engagisme, qui consistait à recruter sur contrat de 5 ans des personnes susceptibles de remplacer les esclaves dans les champs de canne et les usines sucrières. Pour se faire, on envoya des « mestrys » chargés de recruter des « engagés » à Madagascar d’abord,mais aussi en Asie (Chine, Indonésie), en Afrique(Angola, Mozambique, Gorée) et en Inde du SUD (Tamil Nadu)

Le recrutement

Principalement recrutés au Tamil Nadu (Pondichery, Yanaon, Madras..) et secondairement au Bengale (Calcutta), nos engagés faisaient partie des plus pauvres : basses castes (Shudras) et intouchables. Abusés sur leurs conditions ultérieures de vie par les »mestrys », entassés à près de 300 à 500 par bateau dans des espaces clos et mal ventilés sur l’entrepont des navires, victimes d’un manque d’hygiène flagrant voire de violences dès leur embarquement…beaucoup mouraient durant la traversée d’un mois environ ou contractaient de graves maladies à bord (scorbut,diarrhées etc..) en raison de ce confinement et du manque d’hygiène à bord.On embauchait quelques coolies volontaires pour la cuisine à bord : riz/dal/poisson séché ou salé composaient le menu quotidien + 3 litres d’eau/personne sur 2 repas.

L’arrivée et la quarantaine à « la grande chaloupe »

 C’est exténués et le plus souvent malades (oreillons, gale, diarrhées, coliques et bronchites fréquentes…) qu’ils arrivaient en vue des côtes réunionnaises, d’où le désir des services sanitaires de la colonie de les cantonner quelque temps dans un lieu de quarantaine : le lieu-dit de « la grande chaloupe » situé à flanc de falaise, entre les 2 principales villes de l’île : St Denis et St Paul.

 Généralement le médecin-chef de la colonie montait à bord pour mesurer l’étendue du désastre au plan sanitaire. Si les « lazarets »

ces lieux de quarantaine étaient déjà bondés, c’était au large, en rade sur le bateau que devaient séjourner nos engagés.

2/3 des engagés (72% d’hommes) étaient recrutés pour l’agriculture, 1/5e pour la domesticité (jardiniers, cochers…) Quelques rares femmes (16%) comme cuisinières ou gouvernantes pour s’occuper des enfants des colons.

Depuis 1827, on débarquait les engagés sur le lazaret de « la ravine à Jacques » mais celui-ci devenu trop petit et quelque peu délabré, ceux de la grande chaloupe prirent le relais.

L’organisation des « lazarets »

Il y a en fait 2 lazarets-composés chacun de 2 bâtiments parallèles.Aujourd’hui,il ne subsiste qu’un seul bâtiment sur 4,

actuellement rénové, les autres étant laissés à l’abandon …

4 personnes devaient superviser les lieux :le capitaine du lazaret,

l’infirmier, l’agent comptable et un gardien.

L’eau est amenée par un aqueduc,une fontaine et 2 bassins par les coolies chargés de la corvée d’eau. Une autre équipe était chargée d’amener le bois pour faire cuire le manger et…fabriquer les cercueils (un petit cimetière jouxtait l’infirmerie). Une troisième équipe était chargée de l’entretien des lieux (dortoirs, cours, latrines et la quatrième d’apporter -de St Denis- et de préparer la nourriture.Quelques « commandeurs mestrys » étaient chargés de la discipline et de la surveillance.

La nourriture était principalement composée de 800g de riz/jour/immigrant de 125g de morue salée ou séchée et de 250g de légumes. Parfois un peu de piment, de safran et de tamarin secs comme assaisonnement.Elle était préparée par les indiens dans de grandes marmites.

Au niveau couchage,on séparait les hommes des femmes.Une natte en jonc et une couverture de laine étaient distribués-et brulés en cas d’épidémie-. Les dortoirs étaient éclairés la nuit par des lampes fonctionnant à l’huile de coco…mais celle-ci était très prisée des femmes qui « l’empruntaient » souvent pour s’oindre le corps et graisser leurs cheveux.

Le médecin chef avait un petit appartement près de l’infirmerie-en réfection actuellement- et veillait comme l’infirmier à l’hygiène (ablutions, lavage linge, nettoyage des communs). On restait de 10 à 30 jours en ces lieux de quarantaine avant d’être transférés au Jardin de la Morinière et au Jardin de Floris où les colons venaient les recruter.Ainsi les familles devaient-avec bagages et enfants- faire 8H de marche à pied pour se rendre en ces lieux.

Un engagement de 5 ans s’en suivait ainsi qu’une rémunération de 10 à 12F/Mois

Quelqus photos d’engagés

 

Les engagés qui ne trouvaient pas preneurs-car malades ou trop agés-(Hommes de plus de 36 ans et femmes de plus de 30 ans) étaient « rebutés », renvoyés en Inde(20 à 25% aux frais des introducteurs) ou « bradés » par lots de 5 à 10 personnes.

Le contrat d’engagement -généralement de 5 ans- comportait très logiquement des droits et des devoirs : 26 jours de travail/mois,

messe quasi obligatoire tous les dimanches…

7/10e du convoi partait pour les sucriers, 2/10e pour les planteurs et industriels et le reste en domesticité.

La nourriture d’un engagé se composait de 200g de morue ou de poisson séché, de 200g de viande fraiche ou salée et de 85 cl de riz.Comme vêtements,on leur délivrait 2 chemises, 2 pantalons et 1 mouchoir de tête. Les femmes disposaient de 2 robes et de 4 mouchoirs de tête. Ils bénéficiaient en principe de l’aide médicale gratuite et des frais de rapatriement en fin de contrat mais pouvaient être cédés à un autre engagiste.

Si la durée quotidienne de travail était en principe de 12H (moins 2H 30 de repas) , c’était bien souvent des journées de 15 ou 16H que nos engagés devaient endurer.

A l’époque, pour parler de ces hommes, on parlait entre colons de cargaison, de lots et de rebuts.Ils n’étaient en fait pas beaucoup mieux considérés que les esclaves de la période antérieure…et traités comme des marchandises que l’on peut à volonté vendre ou acheter..

L’Engagisme a concerné environ 65000 personnes dont 38 000 indiens et 27 000 africains.L’affranchi de la période précédente ne voulait en effet plus entendre parler du travail de la terre…

La mise en quarantaine fut considérée comme « un mal nécessaire » puisqu’on a tout de même noté durant cette période plusieurs graves épidémies au sein de la colonie : variole (1852), choléra (1859),paludisme et typhus(1864/68)…

Patrice LOUAISEL

LES CARS COURANT D’AIR : il y a 50 ANS DEJA…

C’est dans les années 1920-et pour 40 ans- qu’apparut le premier « car courant d’air » avec Emile CARPIN MARIMOUTOU. Il ne proposait que 12 places, alors on s’entassait sur les marche-pieds, voire sur le toit avec provisions et animaux ou cheveux au vent, agrippés aux banquettes. Avec le temps, ils vont s’agrandir et accueillir de 25 à 40 personnes et foncer jusqu’à 100 kms/h…

Ouverts à tous vents sur les côtés, une simple barre sur la gauche empêchait les passagers de sortir côté route, tandis qu’un marche-pied –où se cramponnait le contrôleur- leur permettait de monter du côté droit. L’important était bien-sûr d’éviter l’essieu arrière. Quand il pleuvait, on rabattait les bâches latérales, et seul le pare- brise du conducteur permettait d’entrevoir quelque chose. Il n’était pas rare à l’époque où les radiers n’existaient pas- que les passagers soient obligés de descendre du car pour le pousser ou d’attendre l’aide de bœufs réquisitionnés pour l’occasion.

un des derniers « car courant d’air » remisé derrière l’usine de Stella

C’est que du train qui roulait en littoral, il fallait rejoindre les hauts, et aller par exemple de ST DENIS à HELL BOURG, aux Plaines ou du littoral à CILAOS et voyage retour. On partait alors des hauts vers 4H du matin afin d’acheminer le courrier avant le départ du train (6H) et là c’était toute une équipée…car non seulement les chauffeurs de cars des compagnies concurrentes faisaient la course entre eux-encouragés par les jeunes passagers- mais les routes étaient étroites et sinueuses. Ces joute routières élevaient les vainqueurs au rang de véritables stars. Augustin MARIMOUTOU était l’une d’entre elles. Bien souvent dans les virages, quelques passagers descendaient pour mettre des cales, évitant ainsi au car de glisser dans le précipice. Les arrêts de bus n’existaient pas et les clients se positionnaient en fonction des aléas de la route. Les voyages ne manquaient pas d’être pittoresques : on se serrait les uns contre les autres pour laisser la place au dernier venu, tentes et soubiques coïncés entre les pieds et on gardait sa bonne humeur. Le prix du trajet se payait en cours de route, sans ticket.

Mais « mounoir ! quand la pluie y donnait paquet, personne y causait plus »

Les premiers cars courant d’air furent livrés par le constructeur américain Studebaker et étaient équipés d’un essieu, du moteur et des roues. A charge aux carrossiers locaux de faire le reste : un toit, des banquettes en bois ou couvertes de mousse et c’est tout. Ils seront par la suite remplacés par les « Citroën »( chassis camion T23 ou T 45) et les « Berliet ». Ces mécaniques robustes se contenteront généralement d’un carburant local à base d’alcool de canne et d’essence.

celui de « la grande chaloupe » abandonné lui aussi…

Ces cars étaient tous baptisés : « la belle créole », « le chevron d’amour », le « surcouf »

Etc…Comme il n’ y avait pas d’horaires et en attendant qu’il se remplisse, il n’était pas rare

que le chauffeur parte boire « un dernier coup’d sec » avec un des passagers ou que ceux-ci ne décident de partir qu’une fois les libations terminées…

NB Si vous avez connu cette époque, merci de réagir à cet article et de nous donner votre témoignage…

1e et 2e photo site mi-aime-a-ou.com

P.L

LES PETITS BLANCS DES HAUTS

Au XVIIIe et XIXe siècle, les familles blanches étaient souvent nombreuses. Si les aînés et cadets s’en sortaient plutôt bien, les plus jeunes soumis à la portion congrue devaient résignés monter dans les Hauts de l’île pour cultiver des terres souvent ingrates, d’où leur surnom de « petits blanc des hauts »

Après l’abolition de l’esclavage de 1848, on les accuse de paresse et de vagabondage. D’ailleurs, ils marchent souvent pieds nus comme les ex-esclaves et sont peu vêtus.

Que va t’on pouvoir faire d’eux ?

Ils sont bons chasseurs. Pourquoi ne pas les enrôler dans l’Armée ? mais la tentative échoue, on ne sait exactement pourquoi …

On aurait pu les envoyer à Madagascar où il y a tant de terres à cultiver… mais l’absence de formation, le climat et un certain manque d’ambition feront avorter le projet.

Alors, ils s’occupent de cueillette et de chasse…mais cela ne dure qu’un temps car le gibier se réduit et cela ne nourrit plus son homme, alors cela se termine bien souvent en rapines et en vols.

Et pourquoi pas un petit « carreau »de canne à sucre ?

Celle-ci en effet leur est barrée car ils manquent totalement de moyens financiers et humains. Cette activité restera aux aînés.

En 1830 les « francs-créoles »…

Ce fut en fait une tentative avortée de création d’une classe moyenne solidaire, mais qui prise entre 2 feux, génait tout le monde…

Durant la période pré-abolitionniste

Les Colons étaient très réservés face au Clergé jusque là : En effet, celui-ci prêchait des dimanches fériés- d’où perte de rentabilité pour leurs exploitations. Une instruction pouvait se révéler dangereuse car ils auraient gagné en statut et auraient pu exprimer diverses revendications.

Et à l’abolition de l’Esclavage

On va enfin accepter l’instruction des esclaves par le Clergé mais avec moralisation par celui-ci. (pour éviter l’insurrection…) mais aussi des « petits blancs » dont on craignait qu’ils s’allient avec les esclaves dans un réflexe de classe.

L’objectif : remettre des petits blancs oisifs au travail, or dans les Hauts, il gèle et il faut une constitution vigoureuse ce qui n’est que rarement le cas et puis dans leur esprit la terre, c’est l’esclavage et il n’ y a aucune promotion possible…

On s’est posé la question : pourquoi ne pas embaucher les petits blancs à la place des esclaves affranchis ? Mais faire le travail d’un esclave froissait leur sensibilité, de plus les « gros blancs » payaient mal et puis ils se révélaient moins soumis que les esclaves…

D’où paupérisation des petits propriétaires …

Leurs exploitations-trop petites n’étaient pas rentables. Le matériel non adapté à des terrains pentus, trop cher pour eux…

Monter à la Plaine des Palmistes ?

Si les Hauts étaient plus accessibles que les cirques, ils se révélaient peu sûrs : d’épaisses forêts pouvaient bien encore abriter des « esclaves marrons » et les terres fort érodées étaient peu fertiles

Le 1er aventurier à y monter fût un certain LETORT qui se fit attribuer en 1749 l’essentiel des terres ;

En 1798 fut construit un gîte : « Le bon accueil » vite fermé faute de voyageurs.

A la Plaine des Cafres ?

Eloignée de tout, trop gelée, personne ne s’y égarait d’autant qu’on craignait les derniers esclaves « marrons »

Le chemin de la Plaine devint une route faite en 13 ans de 1837 à 1850. Un poste militaire à Ste Agathe (930m d’altitude) fût confié en 1847au lieutenant TEXTOR. Celui-ci était autant protecteur des lieux, savant autodidacte qu’explorateur.

Puis on décida d’ouvrir des concessions tous les 500m, avec une zone pour l’élevage, une pour les cultures vivrières mais le bétail indiscipliné divaguait, le sol lessivé par les pluies, sans parler de la déforestation entraînée par la présence de 18 propriétaires…

Un peu plus tard, les colons finissent par s’installer n’importe où là où il a des terres arables et de l’eau et pourquoi pas de quoi survivre sans travailler (gibier, bois, rivière…) On brûles les forêts et les semis sur des terres trop lessivées.

En 1880 de confortables maisons remplacent les paillotes et les belles forêts ont disparu.
Commencent à arriver des rhumatisants aisés ou simplement des gens qui fuient les épidémies de paludisme côtier. Et puis c’est si bon un « changement d’air » l’été !

Alors les petits blancs vivotent à 8 ou 10 dans des paillotes où la promiscuité fait des ravages. La tôle va remplacer le bardeau. Quelques uns vont réussir dans le ver à soie ou le géranium

Et à Cilaos ?

Cilaos fût longtemps un haut lieu de marronnage. Le 1er occupant de « l’ilet à cordes » fut d’ailleurs un esclave qui a trahi ses frères –qui fomentaient une révolte en 1810- en les dénonçant à l’administration anglaise et bénéficia de ce site en récompense..(200 ha)
à vie.
En 1814 : un dénommé TECHER trouva des sources
un sentier fut tracé en 1845 permettant de rejoindre la petite ville en une journée (40 kms de montée)
Une route le remplaça en 1932 .
Le Dr Mac AULIFFE oeuvra pour les THERMES

De vierge en 1850, la ville comprenait alors 2000 habitants en 1880

PL

Il était une fois une île déserte ou presque. Il y avait bien quelques animaux endémiques -tortues par ex-ou rapportés par l’homme au hasard de ses escales : cabris, cochons sauvages pour remplir son garde-manger lors de ses transits à destination de l’Inde ou de l’Indonésie… mais pour l’essentiel que des marins de passage faisant escale ici pour se ré-approvisionner en eau potable, viande fraiche et pour reposer les hommes. Pensez donc 3 à 6 mois de mer, le scorbut, les pirates…et surtout pas de femmes.

Pour commencer…des prisonniers
On s’était bien débarrassé de quelques mutins qui s’étaient révoltés contre le gouverneur de Fort Dauphin (Madagascar). Imaginez vous : « Il avait eu le toupet d’utiliser l’argent de la colonie pour entretenir sa belle famille malgache et nous n’avions droit qu’à des miettes… « Ces hommes, on les avait déposé à « Quartier Français » près de ST ANDRE. Ils y ont vécu nus 3 ans-la Réunion une prison dorée ? -avant qu’on les récupère en pleine forme.. Et comme ça s’était bien passé on avait renouvellé ça du côté de l’étang saint paul avec un autre groupe « d’enquiquineurs ».

Puis 2 aventuriers et leurs domestiques…

Quelques années après, 2 francais volontaires accompagnés d’une dizaine de domestiques malgaches…et déjà une histoire de femmes à peine l’ile occupée.

C’est qu’avec Louis PAYEN et son ami Pierre PAU, il y avait une douzaine de domestiques mais seulement 2 femmes pour tout ce petit monde. Et ces français qui avaient le toupet de s’approprier les femmes pour eux seuls… Ce n’était pas tenable : après avoir hésité à les tuer mais par peur de représailles, les domestiques ont préféré « partir marron » avec les femmes évidemment…

C’était quand même une île sympa. Certes elle avait servie de prison à une époque révolue mais c’était quand même un vrai petit paradis : pas d’animaux dangereux, le soleil et la mer toute l’année…que rêver de plus ?

On y installe alors la colonie…
Alors on se décide à y installer une colonie en 1665 avec un gouverneur, Etienne REGNAULT et un prêtre pour superviser les premiers colons. Mais là encore : erreur fatale : aucune femme dans le 1er contingent…alors les hommes s’ennuyaient et repartaient avec les bateaux en transit. Celà risquait de faire échouer cette colonisation pleine de promesses. Il fallait -et vite- arrêter l’hémorragie.

Vite, des femmes !
Faire venir des femmes ici : pensez donc plusieurs mois de bateau, les maladies…il aurait fallu être folle pour se lancer dans pareille aventure et aucune femme n’était tentée. Et puis qu’allions nous trouver dans cette île ? une meute de vieux matous affamés… Enfin une idée géniale : aller en chercher à l’hopital parisien de « La Salpétrière »: celles-là, orphelines, délinquantes ou prostituées n’auraient pas le choix et seraient bien obligées de venir. Ce seront de parfaites compagnes pour nos colons…

l’expédition de Françoise CHATELAIN…
C’est ainsi qu’une vingtaine de femmes-dont Françoise CHATELAIN – furent emmenées d’autorité à Nantes, contournèrent l’Afrique après y avoir fait de multiples escales avant de se retrouver face à la Réunion. Au hasard des escales de nombreux officiers avaient « négocié » les plus belles, d’autres étaient mortes de diverses maladies..tant et si bien qu’à Fort Dauphin-dernière escale avant la Réunion- il n’en restait plus que 2.

Catastrophe ! qu’allaient dire les colons ? Alors le capitaine pour éviter de se faire lyncher avait-il négocié avec les amoureux de ces 2 dernières son accord de les laisser se marier contre la venue indispensable des deux derniers couples à la Réunion.

Imaginez donc la tête des colons qui attendaient joyeusement une vingtaine de femmes libres quand ils virent les 2 dernières- mariées de surcroit. Heureusement que la grande différence d’âge pouvait laisser espérer des remariages avec nos pauvres colons célibataires. C’est ainsi qu’Augustin PANON, charpentier de marine, travailleur et cossu pu épouser quelques années après la très convoitée Françoise CHATELAIN, que l’on peut considérer comme la grand mère des réunionnais.

P.L

L’arrivée des premières indiennes à la Réunion

Chacun sait que notre belle ile de la Réunion était vierge d’occupants avant 1663, quand Louis Payen fut le premier à s’y installer avec un compagnon et une dizaine de domestiques malgaches-dont 3 femmes- En 1665, ce sont 20 colons-hommes- qui s’installent sur l’île sous les ordres d’Etienne Regnault , premier gouverneur de Bourbon.

 

des hommes, toujours des hommes…

Toujours des hommes…bien sûr, il fallait des hommes forts, valeureux et courageux pour mettre cette île en valeur. Cependant très vite, on constata qu’il semblait difficile de développer une colonie sans femmes… les hommes repartaient par le premier bateau disponible et la population se réduisait..

 

où trouver des femmes ?

 

à « la Salpétrière » Paris. C’est alors qu’on eut l’idée d’aller chercher des femmes ailleurs puisque celles-ci ne venaient pas spontanément. On pensa alors à « la Salpérière » à Paris : ce site récupérait à l’époque orphelines, délinquantes et femmes de mauvaise vie. Celles-là,personne ne les réclamerait si on en expédiait à Bourbon.Elles feraient d’excellentes épouses pour nos colons et de toutesfaçons on ne leur demanderait pas leur avis… C’est de cette expédition que parvint Francoise CHATELAIN, (orpheline de mère à 11 ans, fiancée par son père à 12 ans à Jacques Lelievre) la « grand mère des réunionnais » qui se maria 4 fois du lieutenant de marine Jacques Lelievre-(retrouvé à Fort Dauphin)  à Augustin Panon, charpentier de marine

 

et Pourquoi pas à GOA, en Inde ?

De nombreux bateaux venant d’Europe faisaient escale à la Réunion avant de rejoindre l’Inde. Et si on essayait de ramener de ce pays, en particulier de la côte Malabar du côté de Goa, de jeunes indo-portugaises ? Ce fut fait en Novembre 1678, avec l’arrivée du « Rossignol » en provenance de Surate : ces 15 indo-portugaises trouveront très vite un mari à Bourbon.
Pour être tout à fait juste, quelques années auparavant, en Novembre 1672,le bateau « Jules »en provenance des Indes avait déjà déposé une quinzaine d’indiens noirs faits prisonniers de guerre au siège de San Thomé. Ils avaient été envoyés sur l’île par l’amiral Blanquet de La Haye, alors vice-roi des Indes. En 1686, il en survivra 12.
Sur les 35 femmes introduites à Bourbon, on relevait en 1678 :
8 francaises, 13 malgaches et 14 indiennes
C’est un certain Texeira da Motta, né de père portugais et de mère indienne qui ramena de l’Inde ces 14 filles de mères indiennes, elles aussi pour les unir à des colons francais.

En 1686, on dénombrait sur l’île :

- 12 familles de francais mariés à des portugaises des indes soit 58 personnes, enfants compris
- 1 famille de vénitien et de métisse franco-portugaise née dans l’île, soit 3 personnes
- 1 famille de portugais des Indes et de métisse franco-malgache née dans l’île, soit 2 personnes
-12 célibataires indiens
Soit une population de 61 indiens sur 216 habitants, environ 1/4 de la population.
Le premier esclave indien
Alors que les 14 femmes indiennes jouissaient de la liberté et que les 15 premiers indiens étaient considérés comme des déportés, on peut dire que le premier esclave indien importé nous est arrivé en 1687. Le « très révérend père Dominique de la Conception » , moine portugais vendit un jeune indien de 12 ans à Gaspard Cautret. Ce fut le premier esclave indien de Bourbon.

une figure emblématique : Emmanuel Texeira da Motta
Une des figures marquantes fut Emmanuel TEXEIRA qui arrivé lui aussi sur le » Rossignol » en 1678, obtint une concession à St Paul en1690 : toutes les terres de la possession, dela Ravine à Marquet jusqu’à Dos D’Ane lui appartenaient. Marié à une indienne, il quitta Bourbon en 1707 pour Pondichery sur le « Saint Louis » après qu’un complot de noirs contre sa famille ait été éventé. Il en revint avant 1709 alors que sa femme était Anne Nativel, dont il aura 16 enfants. Sur sa concession, il tenait une sorte d’auberge où s’arrètaient les gens qui débarquaient de St Denis en chaloupe et continuaient leur route à pied jusqu’à St Paul.. Il mourut en 1758, à l’age canonique de 92 ans.
Il disposait de grands troupeaux, élevés en liberté, et allait à la chasse au boeuf à cheval. Ne pouvant les approcher facilement, il les abattait au fusil. Avec une corde passée autour des reins de l’animal d’un côté et au pommeau de sa selle de l’autre, il tirait le boeuf mort jusqu’à chez lui. Avec le temps, le sentier emprunté par Emmanuel Techer fut dénommé » chemin boeuf mort »
Shiva
article issu du site http://indeenfrance.com/reunion.php
photos extraites de l’excellent ouvrage : » 21 jours d’histoire » de Daniel Vaxelaire aux Editions Azalées

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Quel bonheur de retrouver tous les mois ces passionnés d’histoire, ravis de partager leurs connaissances en toute simplicité et convivialité. En cette journée du 28 Avril, nous avns coisi l’Est de l’île, et plus particulièrement Salazie…

Chacun sait que les Anglais ont occupé l’île de 1810 à 1815. Ils ont dû enterrer leurs morts mais ont choisi de le faire à part des français dans des enclaves conçues pour eux. Ainsi avons-nous découvert le cimetière des Anglais de Ste Suzanne.

A leur départ, ils ont emmené leurs morts pour les inhumer vraisemblablement à Maurice.

Cap sur Salazie où nous nous rendons au cimetière d’Hell Bourg après une pause au « pont de l’escalier » d’où partaient les chaises à porteurs. Dans ce cimetière de nombreuses tombes interessantes et en particulier celle du poëte Auguste Lacaussade,

mais aussi la roche de ce terrifiant bandit que fut Zitte et dont la tête fut envoyée à St Denis. Sabine et Patrice vont en développer l’histoire.

et enfin ce qui nous a semblé être une tombe juive…

Après un copieux repas, où nous parlons de nos objectifs ( réunions, sorties, recherches en archives, ouverture d’une rubrique « Amis de l’histoire » sur dcrp.free.fr) c’est cette fois Patrick qui nous emmène aux anciens thermes et nous en raconte l’histoire…et l’organisation.

Nous avons déjà eu l’occasion de vous présenter cette jeune et dynamique association de passionnés d’histoire locale qui avaient décidé en ce 31 Mars 2010 de mettre plein cap sur le sud de l’île ..Laissons leur la parole :[/color]

 

« Cette sortie prévue sur le SUD a été un grand moment de bonheur et de partage entre les participants; Nous avons accueilli en cette occasion 2 nouveaux « amis » : Sabine et Georges désormais très motivés à faire partie de l’association.

 

 

Plein cap ensuite sur le « domaine de Maison Rouge »,

toujours laissé à l’abandon jusqu’à ce qu’il soit incendié sans doute ?…

Magnifique domaine que celui-là, abandonné lui aussi aux termites et aux squatteurs… en attendant les investisseurs quand il n’ y aura plus rien.

 

Sans doute l’heure est elle venue pour notre nouvelle équipe à la Région, alors que le projet : « Maison des Civilisations » est enfin abandonné, de recenser les lieux d’histoire et de mémoire à l’abandon : nous pourrons les aider…

Nous terminons la matinée par la visite du M.A.DO.I, un « musée des Arts Décoratifs » qui recèle actuellement une exposition « chroniques indiennes » de grand intérêt avec divers mobilier indien (en particulier gudjerati et malbar). « Cerise sur le gâteau », hormis l’entrée offerte, un accueil chaleureux à tous niveaux, un « café pointu » offert… Nous retenons pour une autre sortie sud, que nous pourrons un Samedi visiter sur RDV, l’exploitation de café et bénéficier d’une visite guidée détaillée du musée.

 

Sabine s’est vue offrir une vouve à bichiques par le gardien du cimetière également pêcheur de talent et toute l’équipe a bien failli manger chez lui.

Nous avons bouclé la matinée par la visite du cimetière musulman jouxtant l’ancien cimetière malabar…

Après un délicieux repas de pâtes et de salade de fruits frais, nous sommes allés à la rencontre de Sitarane associé pour le meilleur ou pour le pire à Pierre Elie Calendrin (guérisseur sorcier malabar) au cimetière de St Pierre, ce qui nous a permis d’approcher un « boug » qui a conclu un pacte avec lui… Nous en apprendrons toute l’histoire.

Enfin et pour terminer, nous avons retrouvé le dernier « car courant d’air » en excellent état… toute une époque !

la prochaine rencontre aura lieu sur l’EST de l’ILE et SALAZIE un Mercredi ( 28 Avril ou 5 Mai 2010 ?)

[color = green]]Tous ceux d’entre vous, lecteurs, qui sont passionnés d’histoire seront les bienvenus pour partager gracieusement avec nous ces sorties. Contactez notre association « Les Amis de l’histoire » au 0262 58 02 50[/color]

Cette toute jeune association a vécu un grand moment en réunissant ses sympathisants pour la première fois à l’occasion d’une journée de découverte et de partage autour d’un lieu d’histoire : le lazaret de la Grande Chaloupe, mais aussi autour d’un véritable « musée » méconnu de tous et non accessible encore au grand public, celui de 30 ans de collecte d’objets lontan qui ont façonné notre enfance…par Christian KICHENAPANAIDOU. Laissons-leur la parole

le lazaret 1 de la grande chaloupe où ont été mis en quarantaine de nombreux originaires de l’Inde

photo du « car courant d’air » dont la découverte par les touristes aurait permis à des guides péi » de travailler

Christian Kichenapanaïdou nous fait découvrir les trésors de son petit musée.

un des wagons du « ti-train lontan »

et d’un wagon du fameux « titrain lontan », regrettant qu’ait été incendié par des huluberlus le car « courant d’air » en réfection près de là, mais abandonné par les responsables du patrimoine culturel.