Avant les lazarets

 

Avant les Lazarets, le voyage maritime d’un point de vue maritime, pour recevoir les navires venant de la Métropole, l’île ne dispose pas encore de port. Il faudra attendre 1883 pour la livraison du port de Saint-Pierre et 1886 pour l’ouverture du port de la Pointe des Galets situé dans la future ville du Port. Des rades foraines, ouvertes aux vents, et des barachois aménagés dans certaines de ces rades servent d’escale aux navires. L’activité de batelage permet, par l’intermédiaire de diverses embarcations, de décharger les navires stationnés en rade. Ce système est lié à l’installation de Marines, structures associant un pont débarcadère, jetée généralement construite en bois sur structure métallique.

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[color=blue] une mise en quarantaine indispensable pour pallier aux épidémies[/color]

L’augmentation du mouvement maritime autour de l’île est liée à celle des exportations de sucre et permet de répondre aux besoins de main-d’oeuvre. Un nouvel espace de quarantaine sanitaire est aménagé à La Grande Chaloupe à partir de 1860, prenant le relais de celui de La Ravine à Jacques. Ce nouvel espace est utilisé pour la mise en quarantaine sanitaire des migrants libres et des Engagés. Les passagers arrivent jusqu’à un pont débarcadère situé dans l’anse de la Grande Chaloupe. Le pont est régulièrement balayé par les cyclones et à partir de 1875, on débarque directement de la chaloupe sur la plage. A l’ouverture du port de la Pointe des Galets, les arrivées basculeront progressivement vers le Port. En 1924, les documents signalent encore la présence d’un pont (wharf) qui ne semble utilisé qu’épisodiquement à cette époque. La cartographie disponible aux archives ne permet pas de localiser précisément ces éléments. De plus la lecture du site est également rendue difficile à cause des travaux de la première route en Corniche livrée en 1962 qui modifie complètement la configuration du site. Ainsi on n’arrive plus à situer certains éléments comme le mât des signaux permettant les échanges avec les navires stationnés ou le signalement de la quarantaine. Les thèmes développés permettront de cerner les contraintes de la navigation et du stationnement dans l’anse de la Grande-Chaloupe, suivre l’évolution des navires transportant les passagers parmi lesquels les engagés, comprendre les conditions de transport et les routes maritimes empruntées. Le propos se placera aussi du point de vue de la connaissance des équipages et s’intéressera aussi aux migrants dans un rapport plus statistiques en soulignant également la richesse et la diversité des parcours individuels, liés à la variété des trajets maritimes.

[color=blue]Les conditions de transport des engagés[/color]

Les engagés sont relativement entassés à bord, généralement installés dans l’entrepont – comme les troupes et les émigrants européens – mais ils peuvent passer beaucoup de temps sur le pont pour échapper au confinement. Les conditions les plus dures sont subies par les Malgaches et les Africains dans les années 1850-1860 et encore jusque dans les années 1880 lorsque les engagements sont en fait des enlèvements. Ils sont littéralement parqués et ne reçoivent aucun soin. La mortalité est donc extrêmement élevée, surtout à cause de maladies contagieuses, et peut dépasser celle des navires négriers. De ce fait, le voyage est mieux réglementé à partir de 1861-1862. On introduit la règle de 1,7m3 minimum par engagé au départ de l’Inde du Sud – 2m3 au départ de Calcutta – puis, sur les vapeurs, il faut compter 4m3 mais cette mesure semble surévaluée. Ces mesures sont ensuite étendues aux autres engagés, mais ne sont pas toujours respectées.

[color=blue] A bord, une organisation stricte[/color]

A bord, il faut respecter une organisation stricte, chacun à sa place : les hommes d’un côté, les femmes et les enfants de l’autre, comme pour le reste des passagers du navire, les malades séparés dans une infirmerie et les bagages bien installés à part. Ceci est important car des engagés indiens ont pu mourir étouffés lors des chutes de bagages par gros temps. Les engagés dorment souvent sur une natte ou un lit de camp dans l’entrepont mais ils peuvent aussi s’installer sur le pont en cas de grosse chaleur, comme tous les autres passagers. On doit prévoir un lieu d’aisance pour 75 engagés, désinfecté à la chaux trois fois par jour. Ces cabinets sont placés aux extrémités du bateau. Des charniers d’eau sont également à disposition sur le pont. En 1901, mille Chinois voyagent sur l’Erica, un vapeur équipé de l’électricité. Ils sont répartis en deux entreponts de 38 m sur 12 m et 2 m50 de hauteur. Chaque engagé possède 2,80 m3 pour s’installer, soit moins que la limite minimum mais le bateau est très bien aéré. Chaque engagé dispose en outre d’un lit, d’une natte, d’une couverture et de vêtements de rechange. Le bateau est lavé à grande eau matin et soir avec une solution de sulfate de fer et il est strictement interdit de jeter des déchets au sol afin de maintenir un bon niveau d’hygiène. Des cabinets d’aisance sont prévus mais il est parfois difficile d’obliger les engagés à s’en servir. Tous les jours, ces engagés chinois bénéficient en outre d’une alimentation équilibrée et abondante. Des interprètes et parfois des prêtres accompagnent les engagés pour faciliter la vie à bord.

[color=blue] l’exemple de Moutoussamy Madalamoutou[/color]

Moutoussamy Madalamoutou, engagé indien arrivé à La Réunion le 16 octobre 1879 a effectué la traversée sur un voilier. La Créole est un trois-mâts de 320 tonneaux manoeuvré par 16 hommes d’équipage, qui a effectué plusieurs recrutements d’Indiens puis de Malgaches. (Archives départementales de La Réunion)

[color=blue] médecin à bord pour les voyages en provenance d’Afrique et d’Asie[/color]

Pour tous les voyages en provenance d’Asie puis d’Afrique, un médecin se trouve obligatoirement à bord à partir de 1861, avec une pharmacie. Notons que ce n’est pas forcément le cas lorsque des pauvres d’Europe émigrent vers les Amériques ou l’Australie. Une petite infirmerie est souvent installée à bord. De ce fait, les morts deviennent de plus en plus exceptionnelles, même avec un seul praticien pour mille engagés. Cette amélioration vient aussi de la meilleure santé des engagés lors de l’embarquement. Le médecin effectue une visite quotidienne au cours de laquelle il soigne les plaies bénignes qui risquent de s’infecter. On profite aussi de la traversée pour vacciner les émigrants et les malades les plus graves peuvent être débarqués lors des escales. Au fil du temps, le mal de mer reste presque le seul problème et de nombreuses traversées ont lieu sans encombre. Malgré tout, des épidémies graves ont pu se déclarer à bord des navires. Rappelons ainsi le cas du Mascareignes qui apporta le choléra en 1859 en débarquant ses engagés africains et celui du Madona qui importa a grippe espagnole en 1919 avec les troupes coloniales rapatriées. Ceux qui n’arrivent jamais à La Réunion : morts et déserteurs Au début de la pratique de l’engagisme et jusqu’en 1861 environ, les morts sont très nombreuses à bord. On peut compter jusqu’à 25% de décès en provenance d’Afrique à cette époque. Il s’agit la plupart du temps d’engagés qui ont été embarqués malades mais certains meurent aussi du manque d’hygiène, de l’absence de lieux d’aisance et du confinement qui favorisent la contagion, du rationnement de la nourriture. Les morts sont dues le plus souvent à la variole. A chaque traversée la mort prélève aussi son quota parmi les équipages des navires. Au XXe siècle, on impose la présence d’un ou plusieurs gendarmes à bord sur certains trajets, pour surveiller les engagés, notamment pendant les escales. En effet, sur la ligne de Djibouti, les arrêts à Madagascar sont nombreux et l’on constate fréquemment des fuites d’engagés yéménites et de quelques Comoriens dans les ports de Diégo et de Tamatave. Ceci laisse donc penser que leur départ n’était peut-être pas entièrement consenti. En ce qui concerne les Tonkinois venus en 1863 sur le Christophe Colomb et en 1868 sur la Sarthe, ils sont encadrés par des soldats pour éviter les évasions car il s’agit de prisonniers. Deux policiers accompagnent également le voyage du Kilwa en 1901, au cours duquel la plupart des engagés comoriens embarqués sont d’anciens esclaves.

[color=blue] le voilier « Loterie » perd 26 engagés africains de la variole[/color]

Lors de son voyage de retour vers La Réunion, du 14 aout au 1er septembre 1852, le voilier Loterie perd 26 engagés africains. Ils succombent tous à la variole sauf un qui décède d’apoplexie. Cette forte mortalité est caractéristique des recrutements en Afrique à cette époque. (Archives départementales de La Réunion)

[color=blue]Les routes maritimes Est De 1848 à 1860-61[/color]

Le nombre de navires abordant La Réunion augmente régulièrement pour décroître progressivement et de façon irrégulière à partir de 1862-63. Ce sont essentiellement des navires qui viennent de France, les ports d’armements les plus importants sont Nantes, Bordeaux, Marseille et Belle-Ile. Cette situation est héritée essentiellement de la pratique, jusqu’au début du XIXeme siècle du régime de l’exclusif aussi appelé pacte colonial qui règle les échanges (importation-exportations) et stipulent que le marché colonial est fermé aux marchandises étrangères. Les produits coloniaux ne peuvent être écoulé qu’en métropole. Dans la perspective d’une liaison avec La Réunion, deux schémas de déplacement sont alors possibles : une liaison pour se charger de productions locales mais aussi amener des marchandises ; une fois touché La Réunion, une liaison avec l’Inde pour acheminer les Engagés. Les navires qui amènent des engagés la plupart du temps ont une cargaison en plus (riz, boeufs, …) Ce type de navigation entre La Réunion et l’Inde constitue ce que l’on appelle le grand cabotage, terme qui fait surtout référence, malgré la distance relativement importante de l’Inde et de La Réunion, à la fréquence importante des échanges entre les deux destinations en constante augmentation entre 1848 et 1860.

[color=blue]Ligne directe Suez-Réunion-Maurice en 1864[/color]

Malgré l’absence d’un véritable port à La Réunion, les relations maritimes entre La Réunion et la France sont définitivement assurées en 1864 lorsque la compagnie des Messageries Impériales créée une ligne directe Suez-Réunion- Maurice pour le transport de la malle et des passagers. L’ouverture du Canal de Suez en 1869 permet d’étendre cette ligne jusqu’à Marseille, d’une part, l’Australie et la Nouvelle Calédonie d’autre part. De 1870 à 1890, La Réunion avec ses liaisons mensuelles avec Marseille et l’Australie, sa liaison trimestrielle avec Montevideo, fait figure d’important noeud de communication dans l’océan Indien. Pour cette période son cabotage avec l’Inde et Madagascar reste important. Autour de 1895, le trafic maritime à La Réunion prend son aspect actuel : une liaison mensuelle ou bimensuelle avec Marseille via Madagascar. Les liaisons régulières avec l’Australie et l’Amérique du Sud ont progressivement disparu; ainsi que le grand cabotage avec l’Inde. Les relations avec Madagascar sont assurées par la ligne Réunion- Marseille.

Il apparaît intéressant de comparer l’augmentation du mouvement maritime vers la France qui traduisent l’augmentation de la production de sucre à La Réunion et le mouvement migratoire lié à l’Engagisme. Le premier graphique permet de suivre l’évolution générale des échanges de 1850 à 1877. Pour établir plus facilement la correspondance avec le graphique ci-dessus nous isolons une partie de ce dernier (Tableau 3) pour composer le second graphique qui permet un effet de focalisation sur la période 1850-1860. La courbe des populations épouse pratiquement celle des navires entrants

[color=blue] Les routes maritimes Ouest [/color]

Les navires transportant des engagés sur les routes Ouest effectuent rarement des trajets directs, qu’il s’agisse de bateaux armés pour l’engagement ou de navires de ligne. Jusqu’en 1862, les Africains, Comoriens et Malgaches – il s’agit surtout d’esclaves africains des Comores et de Madagascar – sont très nombreux à être engagés pour La Réunion. Ils viennent essentiellement des grands ports de traite négrière (Nosy-Bé, Majunga, Maïntirano et Tuléar pour Madagascar, Inhambane, Quelimane, Mozambique, Ibo pour le Mozambique, Lindi, Quiloa, Zanzibar pour les Etats du Sultan et des quatre îles Comores).

Les recruteurs réunionnais effectuent souvent une escale dans l’archipel des Comores puis se dirigent vers les côtes du Sultanat de Zanzibar ou du Mozambique et terminent par la côte Ouest de Madagascar. Parfois ils effectuent une circumnavigation autour de Madagascar. Malgré la relative proximité avec La Réunion, ces voyages peuvent donc durer plusieurs semaines et s’avèrent très pénibles pour les engagés. En effet, les recruteurs cherchent à faire le plein et n’hésitent pas à se dérouter, notamment pour remplacer les engagés morts à bord. N’oublions pas que cette route maritime occidentale a également vu venir des engagés en provenance de France et d’Europe dès le début de l’engagisme. Dans les années 1850, ces engagés européens naviguent de longues semaines autour de l’Afrique avant d’atteindre La Réunion. A la voile, le voyage prend jusqu’à trois mois. Ces engagés peuvent également transiter par l’Egypte mais doivent alors débarquer à Alexandrie et prendre le train jusqu’à Suez avant que le Canal ne soit percé, en 1869. De 1860 à 1887 le recrutement à Madagascar, aux Comores et en Afrique est officiellement interdit mais des recrutements mineurs ont lieu dans les petites colonies françaises de Nosy-Be et Mayotte. Quelques navires pratiquent aussi plus ou moins discrètement des enlèvements ou des achats d’esclaves dans les ports négriers malgaches. En 1887 le recrutement est réautorisé au Mozambique, principalement dans les ports du Sud comme Lourenço-Marques. Cependant, à cause de la concurrence avec l’Afrique du Sud qui recrute pour ses mines, cette source se tarit rapidement. De 1888 à 1908, les plus gros convois viennent des Comores – Grande Comore surtout et Anjouan. Il s’agit pour partie d’esclaves libérés lors de la colonisation française, comme sur le Kilwa, affrété pour l’occasion. Les autres arrivent sur des navires des Messageries Maritimes. La traversée en vapeur depuis les Comores dure environ 8 jours avec les escales mais le Kilwa met 11 jours sans escale à cause du mauvais temps. A partir de 1900 et jusque dans les années 1920, des engagés du Golfe d’Aden sont embarqués sur les vapeurs réguliers qui font escale à Djibouti. En effet, depuis 1882 il existe une ligne régulière Marseille-Djibouti-Mahé-La Réunion- Maurice-Australie-Nouvelle-Calédonie de la Compagnie des Messageries Maritimes.

En 1887 est ouverte la ligne Marseille- Djibouti-Madagascar (Majunga, Nosy-Be, Diégo-Suarez, Tamatave)-La Réunion-Maurice. Mais dès les années 1850, quelques Yéménites, Arabes et Somalis sont embarqués à Aden, Mascate ou Obock pour venir travailler à La Réunion De 1922 à 1925, on fait venir des Antandroys du Sud de Madagascar. Ils sont tous embarqués à Fort-Dauphin sur des navires de la Compagnie Havraise et Péninsulaire. Le trajet vers La Réunion est direct car les navires sont affrétés spécialement pour eux. Le Charles, grand trois-mâts nantais de 456 tonneaux transporte 272 Africains de Quiloa vers La Réunion en février 1859 avant de rapatrier 21 Indiens à Pondichéry en mai 1859. Il transporte aussi des marchandises européennes vers La Réunion et Mayotte. (Archives départementales de La Réunion)

[color=blue] que nous montrent les statistiques ?[/color]

Les statistiques permettent aussi de cerner la catégorisation ethnique des populations migrantes. Après 1848 et jusqu’en 1881, les catégories d’immigrants indiquent les lieux d’origine sans référence précise pour les pays. Ils sont « indiens », « chinois », « africains », ou « indigènes ». On trouve également des indices de statut comme « domestiques », « immigrants » et, en 1877, une étonnante catégorie mixte « engagés indigènes » terme que l’on retrouvera en 1892, 1902 et 1907. A partir de 1866, malgré la volonté de procéder à un recensement identique à celui organisé en Métropole, on continue à fabriquer une ethnicisation de la population immigrante à partir des origines et du statut occupé dans l’île. De 1881 à 1936, les catégories renvoient davantage à l’origine, réelle ou supposée, des individus : Indiens, Malgaches, Cafres, Chinois et Arabes. Les Cafres désignent dans ces statistiques la population d’origine africaine en lien direct avec cet ethnonyme regroupant au cours du XVIIe et XVIIIe siècle les nations sauvages. Aujourd’hui le terme de « Kaf » revêt une connotation identitaire forte le rapprochant plus du terme de « négritude » qui rassemble la population noire ou africaine et malgache de l’île. Quant au terme « Chinois », il rassemble très largement les populations venant d’Asie, en dehors des Indiens. Dans le sens créole, « Sinoi », cette catégorisation regroupe les populations chinoises et vietnamiennes, quelle que soit la date de leur arrivée dans l’île. Dans le recensement de 1887 apparaît le terme « Arabes » qui désigne en fait des populations indo-musulmanes qui arrivent dans un premier temps de la région du Gudjerat comme engagés ou volontaires. Par extension, le terme de « Zarab » désigne aujourd’hui la totalité des Musulmans de l’île, quelle que soit leur origine. Ainsi, durant les premières décennies du vingtième siècle, la société réunionnaise se trouve dotée des composantes humaines fondamentales qui vont être les siennes aujourd’hui. Toutes issues d’un voyage, d’une migration. Le démantèlement des grands domaines sucriers et la généralisation du colonat partiaire met fin à la recherche de maind’oeuvre extérieure et donc aux mouvements migratoires. La départementalisation fait disparaître la plupart des spécificités administratives de l’époque coloniale ainsi que la catégorisation ethnique qui était encore utilisée fréquemment dans les recensements.

 

[color=blue] Avant les lazarets, le voyage Exposition[/color]

Avant les Lazarets, le voyage Exposition préparé et réalisé en septembre 2009, à l’occasion des Journées européennes du patrimoine par la Confrérie des gens de la mer en partenariat avec le Conseil général de La Réunion, la Direction régionale des affaires culturelles et avec le soutien du CHAM. La Confrérie des gens de la mer tient à remercier toutes celles et ceux qui se sont associés de près ou de loin à la réalisation de l’exposition Avant les Lazarets, le voyage, et tout particulièrement : Catherine Chane-Kune, Sylvie Réol, Jehanne Émmanuelle Monnier, Michèle Marimoutou-Oberlé, Marie Venner de Sigoyer, Jean Barbier, Laurent Hoarau, Stéphane Aubert, Olivier Fontaine, ainsi que les équipes de la ville de La Possession ainsi que celles de la Direction de la promotion culturelle et sportive et du service technique du Conseil général de La Réunion. La Confrérie des Gens de la Mer est une association loi de 1901 dont l’objet est le recensement, l’étude et la préservation du patrimoine lié à l’histoire maritime de La Réunion et de la zone sud de l’océan Indien. Créée en 1996 par Eric Venner de Bernardy de Sigoyer, elle se compose de bénévoles qui ont tous passé des qualifications techniques en archéologie subaquatique. L’association mène des opérations de sensibilisation à cette histoire maritime auprès du public, des médias et des décideurs politiques. Les éléments de ce patrimoine maritime de La Réunion se trouvent sur le littoral de l’île, dans la zone qui a été la plus touchée par l’urbanisation depuis les années soixante et surtout depuis la fin des années quatre-vingt. Les opérations archéologiques subaquatiques ont essentiellement pour objet de localiser des épaves de navires naufragés, mais également des infrastructures immergées telles que des ponts débarcadères. Les opérations archéologiques terrestres ont pour but de retrouver et de délimiter les sites des anciennes fortifications côtières qui s’échelonnaient autrefois sur tout le littoral de La Réunion aux endroits de débarquement. Au terrestre comme au subaquatique, les deux types d’opérations archéologiques effectuées par la Confrérie des Gens de la Mer, consistent en prospections et en sondages. Elles ont lieu après accord de la DRAC Réunion.

Les opérations archéologiques terrestres ont notamment impliqué des sondages archéologiques effectués sur deux sites présumés d’anciennes batteries côtières de la baie de Saint-Paul, datant respectivement du XVIII e siècle et du début du XIXe siècle. L’activité archéologique sous-marine de la Confrérie jusqu’à présent, comprend des prospections archéologiques sur de vastes zones, telle la rade de Sainte-Rose, sur des vestiges d’appontement comme ceux de la Possession et de Saint-Paul et sur des épaves de navires, parmi lesquelles celle du Warren Hastings à Saint-Philippe, du Keranna aux Aigrettes, et du Limpopo à Sainte-Marie. Des sondages archéologiques ont été également effectués sur une épave non encore identifiée de la baie de Saint-Paul. Ces opérations archéologiques permettent, en complément des sources d’archives souvent lacunaires, de mieux connaître l’ancienne activité maritime de La Réunion et l’histoire de sa défense qui sont étroitement liés

Remerciements

La Confrérie des gens de la mer tient à remercier toutes celles et ceux qui se sont associés de près ou de loin à la réalisation de l’exposition Avant les Lazarets, le voyage, et tout particulièrement : Catherine Chane-Kune, Sylvie Réol, Jehanne Émmanuelle Monnier, Michèle Marimoutou-Oberlé, Marie Venner de Sigoyer, Jean Barbier, Laurent Hoarau, Stéphane Aubert, Olivier Fontaine, ainsi que les équipes de la ville de La Possession ainsi que celles de la Direction de la promotion culturelle et sportive et du service technique du Conseil général de La Réunion

Confrérie des Gens de la Mer

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